最近几年，汽车后市场成为资本的宠儿，各种傻钱涌入这个领域，没有任何一家盈利的现实让投资人蒙圈了。在整车企业都已经开始下注的情况下，在各路专家都想不出还有啥模式没有人试过的情况下，资本连博傻的空间都没有了。比如我参与的钣喷中心项目，有人忽悠保险公司搞DRP，但貌似除了几家小保险公司去年热闹了一阵，没有哪个保险公司真被这个舶来品忽悠。对于维修厂而言，即使真有保险公司搞所谓DRP，但没有市场份额70%以上的三大保险公司支持，在整个钣喷市场产能严重过剩的背景下，哪来增量用户呢？那些相信DRP的同仁们，你们可能买了张后市场变革的“假”船票。

      过去几年，有人推动政府出台了很多政策，比如反垄断，信息公开，同质配件，再比如很可能很快出台的“汽车品牌销售管理办法”，但这些政策并没有真正改变什么。比如后市场的反垄断政策让很多资本涌入独立后市场，但全军覆没的现实让外行创业者和资本都找不到北，原因很简单，因为政策无法真正撼动已经市场化的消费者选择，目前大多数高端用户仍然选择去4S店服务，独立后市场的低成本投入根本无法实现连锁化经营。

      但反垄断和同质配件政策变革的确导致整车企业开始改变，这个我要给政府点赞——去年至今，几乎所有大型整车企业都开始推出第二品牌配件，4S店甚至整车企业都开始推动事故车混修进一步打击独立后市场。可见的未来几年，独立后市场会面临主机厂的原厂、第二品牌件的打击，同时还会面临主机厂支持的4S店事故车混修竞争。那些买了独立后市场连锁“假”船票的单店投资人，日子只会一天比一天黑暗。

     至于信息公开和即将出台的品牌管理办法，我认为对行业影响不大，打算搭这个整车变革创业的可以歇歇了——你们买了张“假”船票。此前已经有多个厂商在线上公开了维修信息，但基本没有人付费购买这些维修数据，厂商守法公开信息的投入都打了水漂。汽车后市场根本不缺维修技术资料，缺的是培训体系，但这个体系独立后市场的这种低成本、低收费模式根本支撑不了。

    各种大忽悠总认为4S店收费高，完全无视独立后市场的低收费，是建立在不付费使用有人维护升级的信息系统，不给员工系统化培训，不考虑供应链品质，不考虑维修质保成本，不考虑员工社保成本的残酷现实基础上。如果这些本该做的事情都做，社区店和独立综修厂的经营成本并不比4S店低，收费更不会更低。如果资本打算在这样的基础上实现某种可复制的商业模式，我认为这是痴人说梦。

      我认为唯一有可能产生机会的是抓住整车企业的变革红利，这才是“真”船票。要拿到这个“真”船票，你得懂政策趋势，你得懂厂商的意图，你还得懂厂商的痛点，你还要有厂商需要的能力，同时具备这些的人才能拿到船票——我不会忽悠你去拿这张船票，因为我也想要。

      这个我真不忽悠，因为已经有人拿到这个船票，等到两会前后汽车品牌管理新办法出台，这个船票的价值大家才会看得更清楚。比如车享家，近水楼台先得月，抓住上汽变革服务贸易板块的变革红利，完全能够去做资本想做而做不到的事情。再比如2月21日，有壹手联合海马汽车主机厂，共同授权信阳圣鼎店，这是行业里前无古人的渠道模式创新。从1998年第一家4S店开业，这个商业模式就没有发生过创新，这绝对是行业创新的星星之火。

      事实上，不仅海马汽车在推动创新，很多4S店、经销商集团的投资人也已经在推动门店维修车间的共享化。有整车厂商的推动，这个变革才会创造新机会。我认为未来几年后市场的创新机会主要来自整车企业的变革，而不是政府政策的变革。因为无论汽车销售还是后市场，市场化已经是大趋势，市场的主导者是整车企业和4S店，它们的变革才能带来利益格局的改变。靠着行业会议上义愤填膺、喊口号洗脑式培训，严重趋利的独立后市场门店不可能变革现有市场格局。

      我认为，汽车后市场仍然充满机会，聪明人都在加班加点抓住这些机会，那些要靠参加会议获取二手信息的参与者就别指望能抓住这些机会了。曾国藩说：利可共而不可独，谋可寡而不可众。在琢磨赚钱机会这个问题上，那些特别多人去的会就别听台上讲的内容了，凑个热闹就好。